Bislang waren die Exportkunden für das Luftbetankungsflugzeug Boeing KC-46 die Betreiber der ursprünglichen Boeing KC-767. Japan beschaffte vier E-767 mit AWACS (Airborne Warning and Control System), die im Jahr 2000 in Dienst gestellt wurden, und nahm zwischen 2008 und 2010 vier KC-767J-Tankflugzeuge in Empfang.

Japan entschied sich im Oktober 2015 für die KC-46, nachdem Airbus die Teilnahme an der Ausschreibung abgelehnt hatte, da die japanische Ausschreibung als auf die KC-46 zugeschnitten angesehen wurde. Japan bestellte zwischen 2016 und 2022 sechs KC-46A paarweise, und das US-Außenministerium hat den Kauf von bis zu neun weiteren Maschinen genehmigt.

Im März 2020 genehmigte das US-Außenministerium den Verkauf von bis zu acht KC-46-Tankflugzeugen an Israel im Rahmen des Foreign Military Sale (FMS)-Programms. Die Kosten beliefen sich auf 2,4 Milliarden US-Dollar (2,14 Milliarden Euro). Vier Maschinen wurden im September 2022 erworben. Im April 2026, als die erste Maschine ihren Erstflug absolvierte, gab das israelische Verteidigungsministerium die Bestellung von sechs Flugzeugen unter der Bezeichnung KC-46 Gideon bekannt. Israel Aerospace Industries (IAI) hatte zuvor die KC-767 MMTT als Mehrzweck-Tank- und Frachtflugzeug auf Basis gebrauchter Boeing 767 entwickelt und ein Exemplar an Kolumbien geliefert. Dieser Flugzeugtyp wurde jedoch nicht von den israelischen Streitkräften (IDF) in Dienst gestellt. Boeing lieferte die erste KC-46 Gideon (301) am 27. Mai 2026 an die israelische Luftwaffe und eine zweite (312) am 21. August 2026 an den Luftwaffenstützpunkt Nevatim.

Boeing gewann im August 2026 seinen ersten komplett neuen Exportkunden (außer KC-767) für die KC-46A, als das US-Außenministerium einen möglichen Foreign Military Sale im Wert von 4,5 Milliarden US-Dollar für bis zu vier Boeing KC-46A Pegasus Luftbetankungsflugzeuge und zugehörige Ausrüstung an Katar genehmigte.

Einer der KC-767-Kunden, Italien, versäumte es, die KC-46A zu bestellen, als es ernst wurde. Vier KC-767-Tankflugzeuge wurden 2011 bei der italienischen Luftwaffe (AMI) in Dienst gestellt, und 2021 kündigte Italien Pläne zum Kauf von zwei weiteren KC-767 an. Die geplante Aufstockung der KC-767-Flotte kam überraschend, da das Flugzeug im italienischen Dienst keine besonders erfolgreiche Bilanz vorweisen konnte und Berichten zufolge nicht in der Lage war, mit vollem Tank vom Stützpunkt des 14. Geschwaders der 8. Gruppe in Pratica di Mare aus zu operieren.

2022 änderte Italien seine Pläne und kündigte den Kauf von sechs Boeing KC-46 Pegasus-Tankflugzeugen im Wert von 1,1 Milliarden Euro (1,3 Milliarden US-Dollar) an, um die KC-767 zu ersetzen.

Das änderte sich 2024, als die italienische Luft- und Raumfahrtbehörde (AMI) das KC-46-Programm aufgrund „veränderter und unvorhergesehener Bedürfnisse“ aussetzte und die Ausschreibung für einen neuen Tanker wieder aufnahm. Am 19. Mai 2026 gab Italien eine Bestellung über 1,4 Milliarden Euro (1,6 Milliarden US-Dollar) für sechs Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT)  -Flugzeuge mit zehnjähriger integrierter logistischer Unterstützung bekannt.

Am 25. August 2026 genehmigte Spanien einen siebenjährigen Rahmenvertrag für die gemeinsame Beschaffung von mindestens sieben Airbus A330 MRTT-Flugzeugen im Wert von 5,4 Milliarden Euro (6,3 Milliarden US-Dollar), darunter vier für die polnische Luftwaffe. Die Indienststellung dieser Flugzeuge wird bis 2030 erwartet.

Im September 2026 gab die NATO die Auslieferung ihres zehnten Airbus A330 MRTT-Tankflugzeugs (T-063) bekannt. Dies ist das zehnte von zwölf bestellten Tankflugzeugen für die multinationale NATO-MRTT-Flotte (MMF) mit Sitz in Eindhoven, Niederlande, einem vorgeschobenen Stützpunkt in Köln und geplanten weiteren Standorten in Dänemark. Die MMF ermöglicht es den Mitgliedsländern, die Kosten zu teilen und anteilige Flugstunden zu erhalten. Zu den Mitgliedern gehören die Niederlande, Deutschland, Belgien, Luxemburg, Norwegen, Tschechien, Dänemark, Finnland und Schweden.

Die Gesamtzahlen vermitteln jedoch einen etwas irreführenden Eindruck.

Die KC-46A konnte sich in einem offenen Wettbewerb gegen ihren Airbus-Konkurrenten noch nicht durchsetzen, und selbst die US-Luftwaffe bevorzugte zeitweise den europäischen Tanker gegenüber einer auf der Boeing 767 basierenden Plattform. Die US-Luftwaffe gab am 29. Februar 2008 die Auswahl der KC-30 bekannt, doch Boeing legte Protest ein, woraufhin die US-Luftwaffe den Auftrag neu ausschreiben musste. Northrop Grumman zog sich am 8. März 2010 aus dem Wettbewerb zurück und argumentierte, die neuen Kriterien seien zu Gunsten von Boeing verzerrt. Ohne US-Partner konnte das damalige Unternehmen EADS Boeings Angebot nicht überbieten.

Trotz dieses Rückschlags in den USA haben EADS und nun auch Airbus 66 der bestellten 91 A330 MRTT-Tankflugzeuge ausgeliefert, und das europäische Unternehmen hat bisher 16 Exportkunden. Dies entspricht über 90 % des potenziellen Marktes außerhalb der USA, was zeigt, dass dieser für ausländische Wettbewerber praktisch unzugänglich ist – selbst mit der Unterstützung eines US-amerikanischen Hauptauftragnehmers.

Allerdings vermitteln die Kundenzahlen und Marktanteile nur ein unvollständiges Bild.

Ohne Tankergas kann keiner was reißen.

Die A330 MRTT ist ein größeres Flugzeug als die KC-46A: Sie ist 8,2 m länger, hat eine 12,2 m größere Spannweite und ein um 43.000 kg höheres Leergewicht. Die MRTT kann 14.969 kg mehr Treibstoff mitführen: 111 Tonnen im Vergleich zu 96 Tonnen bei der KC-46A, wobei glaubwürdige Quellen auch Angaben von 113 und 93 Tonnen nennen.

Der Unterschied wird mit zunehmender Entfernung vom Startplatz deutlicher. Auf 1.000 Seemeilen (1.852 km) kann die A330 MRTT 39 % mehr Treibstoff abgeben als die KC-46A, auf 2.000 Seemeilen (3.704 km) sind es 55 % mehr und auf 3.000 Seemeilen (5.556 km) sogar 127 % mehr.

Als Lockheed Martin der USAF die LMXT-Variante der MRTT anbot, rechnete das Unternehmen vor, dass eine Flotte von 140 bis 160 LMXT-Tankflugzeugen eine 80 % größere Abdeckung im Pazifik bieten würde als die gleiche Anzahl von KC-46A. Allerdings ergibt sich aus der Betrachtung der Betankungskapazitäten allein ein etwas unvollständiges Bild.

Müllabfuhr

Befürworter der KC-46A verweisen oft auf deren Fähigkeit, mehr 88×108-Zoll-Militärpaletten des Typs 463L (2,24×2,74 m) zu transportieren als ihre Konkurrenten. Diese Aussage ist jedoch sehr selektiv. Zwar kann die KC-46A 18 463L-Frachtpaletten auf ihrem Hauptdeck befördern (was der Palettenkapazität einer C-17A Globemaster entspricht), während die A330 MRTT in ihren Unterflur-Frachtschächten lediglich acht Paletten transportieren kann.

Dies liegt jedoch daran, dass die Boeing KC-46A Pegasus keine Fracht unter ihrem Boden transportieren kann; der untere Bereich des Rumpfes ist, anders als bei einem herkömmlichen Verkehrsflugzeug oder einem reinen Frachtflugzeug, vollständig mit Zusatztanks belegt. Die KC-46A hat zudem den etwas schmaleren Rumpf der Boeing 767 geerbt, und selbst die speziell für den Frachtereinsatz entwickelten Varianten der 767 können die LD3-Frachtcontainer im Unterdeck, die der A330MRTT aufnehmen kann, nicht transportieren, sondern verwenden stattdessen kleinere LD2/LD8-Container.

Die A330 MRTT ist ein echtes Großraumflugzeug und führt ihre gesamten 111 Tonnen Treibstoff in den vorhandenen Flügel- und Rumpftanks mit. Dadurch sind keine zusätzlichen Treibstofftanks im Unterdeck erforderlich, das weiterhin über drei Frachträume verfügt. Das Flugzeug kann somit bis zu vier 463-Liter-Paletten (oder zwölf Standard-LD3-Container) im vorderen und bis zu vier 463-Liter-Paletten (oder 14 Standard-LD3-Container) im hinteren Frachtraum transportieren. Zusätzlich gibt es ein 19,7 m³ großes Abteil für loses Gepäck und nicht palettierte Fracht. Bei Bedarf kann Airbus die MRTT mit einer Frachttür und einem Frachtboden für die Hauptkabine ausstatten, die deutlich mehr Volumen bietet als die der KC-46A.

Insgesamt kann die A330 MRTT eine maximale Nutzlast von etwa 43 bis 45 Tonnen befördern, während die KC-46A Pegasus eine maximale Nutzlast von 29 bis 29,5 Tonnen befördern kann.

Leistungsfähigkeit und Flugplatzkompatibilität

Man geht oft davon aus, dass die kleineren Abmessungen und das geringere Gewicht der KC-46A sie mit mehr Flugplätzen kompatibel machen, da sie schmalere Rollwege mit geringeren Abständen zwischen den Flügelspitzen, weniger tragfähige Oberflächen (einschließlich Start- und Landebahnen) und einen geringeren Platzbedarf aufgrund ihrer kleineren Stellfläche ermöglicht. Theoretisch stimmt das alles, in der Praxis macht es jedoch selten einen Unterschied, und es gibt nur wenige Flugplätze, die eine KC-46A betreiben können, die keine A330 MRTT akzeptieren. Umgekehrt gilt dies jedoch nicht immer.

Obwohl die KC-46A eine etwas kürzere Startstrecke als die A330 MRTT benötigt, ist für einen sicheren Betrieb eine längere Startbahn erforderlich. Dies liegt daran, dass die A330 MRTT – entgegen der Intuition – eine kürzere „ausgeglichene Feldlänge“ benötigt als die KC-46A, da sie schneller zum Stehen kommen kann.

Die Ausgleichsstartbahnlänge ist die kürzeste Startbahnlänge, die erforderlich ist, damit ein Flugzeug entweder den Start abbrechen und sicher landen oder den Start und Steigflug auch bei einem Triebwerksausfall sicher fortsetzen kann. Ist die Startbahn kürzer als die erforderliche Ausgleichsstartbahnlänge, besteht ein Zeitfenster, in dem das Flugzeug im Falle eines Triebwerksausfalls weder sicher landen noch einen sicheren Start durchführen kann.

Wenn die ausgeglichene Startbahnlänge zur Verfügung steht, kann unabhängig vom Zeitpunkt eines möglichen Triebwerksausfalls während des Startlaufs entweder ein sicherer Stopp auf der verbleibenden Startbahn erreicht oder der Start fortgesetzt und ein sicherer Steigflug durchgeführt werden.

Die A330 MRTT benötigt unter Standardbedingungen eine symmetrische Start- und Landebahnlänge von 7.280 bis 8.040 Fuß (2.219 bis 2.451 m), während die kleinere KC-46A 9.200 bis 9.800 Fuß (2.804 bis 2.987 m) benötigt.

Lockheed Martin errechnete, dass es im Pazifikraum nur 106 Flugplätze gäbe, von denen die MRTT mit maximaler Treibstoffmenge starten könnte, im Vergleich zu 150 für die KC-46A. Würde die MRTT jedoch die gleiche Treibstoffmenge wie eine voll beladene KC-46 mitführen, könnte sie von 196 Regionalflughäfen aus operieren!

Relativer Spielstand

Die schlimmsten Produktionsschwierigkeiten und technischen Probleme der KC-46A (einst gewaltig) scheinen überstanden zu sein, doch lose Teile, die während der Produktion in den Flugzeugzellen zurückblieben, Treibstofflecks, strukturelle Risse in neuen Flugzeugen, Frachtschlösser, die sich im Flug lösten, und ein steifer Ausleger, der langsamere, leistungsschwächere Empfänger erschwerte, sind noch immer in frischer Erinnerung, und Boeing hat für das Programm Verluste in Höhe von 7 bis 8 Milliarden US-Dollar verbucht.

Unterdessen bestehen weiterhin einige kleinere Probleme, darunter eine Reihe sicherheitskritischer Mängel der Kategorie I. Blendbedingte Verzerrungen im Fernsichtsystem (RVS) unter bestimmten Bedingungen erforderten eine Systemüberarbeitung. Das überarbeitete RVS 2.0 absolvierte seinen Erstflug im November 2025, die Integration in die gesamte Flotte steht jedoch noch aus, und die offizielle Inbetriebnahme wird für 2027 erwartet. Weitere Mängel der Kategorie I betreffen den Auslegeraktuator, die Entwässerungsleitungen und -kanäle. Die Verfügbarkeit ist weiterhin gering: Sie liegt bei knapp über 60 %, während das Ziel bei 90 % liegt.

Die KC-46A erweist sich als deutliche Verbesserung gegenüber der KC-135 Stratotanker aus den 1950er-Jahren. Sie kann 10 % mehr Treibstoff transportieren und bietet verbesserte Automatisierung und Stabilität. Infrarot-Gegenmaßnahmen und begrenzte Fähigkeiten zur elektronischen Kampfführung erhöhen die Überlebensfähigkeit, während die aeromedizinischen und Frachtkapazitäten der KC-46A deutlich besser sind als die der KC-135.

Im Gegensatz dazu setzt die kampferprobte A330 MRTT Maßstäbe für moderne Mehrzweck-Tankflugzeuge. Sie verfügt über Fly-by-Wire-Steuerung für den Betankungsausleger und ein hochauflösendes 2D/3D-Digitalsystem, das die Sicht für die Betankungsbediener verbessert. Die A330 MRTT ist das weltweit erste Tankflugzeug, das für automatische Luftbetankung (A3R) zertifiziert ist. Dank fortschrittlicher Computer Vision und Steuerungssystemen kann der vollautomatische Ausleger das Empfängerflugzeug verfolgen und sicher betanken. Der Betankungsbediener kann die manuelle Steuerung jederzeit durch einfaches Berühren des Steuerknüppels wieder übernehmen. Die erste A3R-Zertifizierung für Tageslicht wurde im Juli 2022 nach Tests mit der Luftwaffe der Republik Singapur (RSAF) mit F-15SG- und F-16-Kampfflugzeugen als Empfängerflugzeuge erreicht. Der seitlich versetzte Betankungsstutzen der F-15SG bereitete keine Schwierigkeiten, und im Februar 2026 folgte die vollständige Zulassung für Tag- und Nachtflüge.

Airbus arbeitet daran, die Konnektivität des A330 MRTT auszubauen, mit dem Ziel, den Tanker in einen Kommunikationsknotenpunkt auf dem Gefechtsfeld zu verwandeln. Eine Variante des Voyager MRTT der Royal Air Force war im November 2022 das erste Militärflugzeug, das mit reinem nachhaltigem Flugkraftstoff flog.

Airbus hat die Entwicklung des erhöhten Automatisierungsgrades untersucht, der für zukünftige MRTTs (Multi-Rapid Tanking Triebwerke) zur Steuerung und Betankung unbemannter Empfängerflugzeuge erforderlich sein wird. Im Rahmen der 18-monatigen Auto’Mate-Kampagne nutzte das Unternehmen den A310 MRTT-Technologiedemonstrator, um die autonome Luftbetankung (A4R) und den autonomen Formationsflug (AF2) zu erforschen und weiterzuentwickeln. Dabei wurde der gesamte Betankungsprozess automatisiert: Das unbemannte Empfängerflugzeug wurde autonom positioniert, betankt und anschließend ein sicherer Abstand eingehalten. Der A310 MRTT steuerte und lenkte während des Experiments außerdem acht DT-25-Zieldrohnen.

Es wird erwartet, dass diese Fähigkeiten letztendlich vom A330 MRTT eingesetzt werden.

Spanien, Deutschland und Belgien starteten am 8. Oktober 2026 die zweite Phase eines Projekts der Europäischen Verteidigungsagentur (EDA) mit einem Budget von 8 Millionen Euro. Zuvor hatte Spanien 2022 mit deutscher Unterstützung eine erste Phase mit einem Budget von 4 Millionen Euro begonnen. Ziel des Projekts ist die Automatisierung der Luftbetankung von Militärdrohnen mittels Schlauch- und Fangtrichterverfahren. Dabei sollen mehrere unbemannte Empfänger von einem einzigen Tankflugzeug koordiniert werden. Beteiligt sind Industrie- und Forschungspartner wie Airbus Defence and Space, GMV, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), AES Technology, ScioTeq und das Von-Kármán-Institut. Das Projekt soll die technischen Lücken in der Automatisierung von Luftbetankungsvorgängen für unbemannte Flugzeuge schließen.

Phase Eins bewies die technische Machbarkeit der automatisierten Schlauch- und Fangtrichterbetankung, entwickelte ein kamerabasiertes Tracking-System für Fangtrichter und Empfängerflugzeug und testete Methoden zur Stabilisierung des Fangtrichters im Flug. Dabei kam ein Airbus A330 MRTT-Tankflugzeug zum Einsatz, während ein deutscher Tornado und eine spanische F/A-18 als Empfängerflugzeuge dienten.

Phase Zwei befasst sich mit relativen Navigationstechnologien, die es einem Flugzeug ermöglichen, seine Position und Bewegung relativ zu einem anderen Flugzeug anstatt zu einem festen GPS-Referenzpunkt zu bestimmen. Sie umfasst außerdem Sensoren, die Vernetzung der Systeme und die zur Verarbeitung von Sensordaten und zur Ausführung von Tracking-Algorithmen benötigte Hardware. Ziel des Projekts ist es, zukünftige A4R-Operationen mit europäischer Technologie zu ermöglichen.

Autor: Jon Lake, Warsight                                                                                             

Jon Lake ist ein erfahrener Luft- und Raumfahrtjournalist mit einer über 40-jährigen Karriere. Seit er 1995 freiberuflich tätig ist, hat er für die meisten Luftfahrtmagazine geschrieben und war außerdem als Verteidigungsredakteur für Flight Daily News, Arabian Aerospace, African Aerospace und ADS Advance tätig.