Skyeton wird in diesem Jahr 20 Jahre alt. Als Sie das Unternehmen 2006 gegründet haben – hätten Sie damals gedacht, dass es einmal ein UAV-Hersteller werden würde?

Auf keinen Fall. Als wir angefangen haben, war unser Schwerpunkt ein völlig anderer – wir haben leichte Sportflugzeuge gebaut. Als ich dann etwa 2007 erstmals mit der Idee konfrontiert wurde, unbemannte Systeme zu entwickeln, habe ich das zunächst kategorisch abgelehnt. Als Pilot konnte ich mich mit der Vorstellung nicht anfreunden, die Luftfahrt durch etwas zu ersetzen, das ich damals als „Spielzeug“ betrachtete.

Der Wendepunkt kam 2014. Der Krieg veränderte unser Verständnis von Luftfahrt grundlegend. Es wurde klar, dass kein bemanntes Flugzeug in einer feindlichen Umgebung – oder in dem, was heute als „Kill Zone“ bezeichnet wird – überleben würde. Das war der Moment, in dem wir unsere Ausrichtung änderten.

Unser Vorteil war, dass wir nicht bei null anfangen mussten. Wir brachten jahrelange Erfahrung in der Luftfahrttechnik in die Entwicklung von UAVs ein. Dadurch konnten wir sehr schnell Langstreckensysteme mit hoher Flugdauer entwickeln – etwas, das es damals auf dem Markt praktisch nicht gab.

Was waren die schwierigsten Momente in diesen zwei Jahrzehnten?

Es gab vier große Herausforderungen.

Die erste und wichtigste war eine interne. Ich musste meine eigene Denkweise als Pilot überwinden. Zu akzeptieren, dass sich kein Mensch mehr an Bord befindet, bedeutete zu verstehen, dass diese Rolle durch ein System mit vergleichbaren oder sogar überlegenen Fähigkeiten ersetzt werden musste.

In Wirklichkeit ist ein menschlicher Pilot ein hochkomplexes Sensorsystem, das durch Millionen Jahre Evolution geprägt wurde. Um diese Fähigkeiten nachzubilden, mussten wir unser eigenes, intern entwickeltes synthetisches Navigationssystem aufbauen – eine Kombination aus mehreren physischen und virtuellen Sensoren, darunter visuelle Navigation und inertiale Systeme. Sie wurden so entwickelt, dass sie die Umgebung ähnlich wie ein Mensch wahrnehmen, aber schneller und präziser reagieren können.

Die zweite Herausforderung war die Regulierung. Die Welt war schlicht noch nicht bereit für UAVs, insbesondere für BVLOS-Operationen. Regulierungsbehörden sahen häufig vor allem die Risiken und schufen künstliche Hürden. Zeitweise gab es beispielsweise Vorschläge, wonach ein bemanntes Flugzeug ein UAV während des Fluges begleiten sollte – im Grunde eine Rückkehr zu Regeln aus dem 19. Jahrhundert, bei denen jemand vor einem Auto herlaufen musste, um andere davor zu warnen, dass es kommt.

Die dritte Herausforderung bestand darin, die Kosten zu erklären. Die Menschen sahen ein kleines Flugzeug und gingen davon aus, dass es günstig sein müsse. Doch im Inneren befanden sich Sensoren und Systeme im Wert von mehreren Hunderttausend Dollar. Im Grunde haben wir die Fähigkeiten großer Luftfahrtplattformen in ein kompaktes System integriert – und dafür war ein völlig anderes Niveau an Ingenieursleistung erforderlich.

Und die vierte Herausforderung war die Realität des Betriebs während eines umfassenden Krieges. Russland greift unsere Einrichtungen in der Ukraine an und versucht gleichzeitig, unseren Ruf zu beschädigen. Aber im Krieg ist das nicht unerwartet. Wenn man etwas entwickelt, das von Bedeutung ist, wird der Gegner versuchen, es aufzuhalten – physisch, durch Informationskampagnen oder auf beide Arten. Unsere Antwort darauf ist einfach: Wir schützen unsere Mitarbeiter, sichern die Kontinuität der Produktion und liefern weiter.

Können Sie ein konkretes Beispiel nennen, bei dem sich der Wert Ihrer Technologie in der Praxis gezeigt hat?

Eines der anschaulichsten Beispiele entstand im Rahmen eines privaten Auftrags eines großen ukrainischen Bergbauunternehmens.

Das Unternehmen benötigte eine detaillierte Kartierung eines riesigen Tagebaus, um die Abbaumengen zu berechnen. Traditionell hätte eine solche Vermessung bis zu einem Jahr manueller Arbeit erfordert. Wir haben die Luftvermessung von mehr als 200 Quadratkilometern innerhalb einer Woche durchgeführt und eine hochauflösende Orthofotokarte mit einer Auflösung von 25 mm pro Pixel geliefert.

Unseres Wissens hatte zuvor niemand eine solche Größenordnung mit dieser Geschwindigkeit erreicht. Die Mission umfasste die Aufnahme von Zehntausenden Bildern mit hoher Überlappung und präziser Georeferenzierung, wodurch eine nahezu automatische Zusammenführung der Bilder ermöglicht wurde.

Hier liegt der eigentliche Durchbruch. Unsere Technologie verbessert nicht nur bestehende Prozesse – sie eröffnet völlig neue Möglichkeiten. Branchen wie die Kartografie könnten dadurch dramatisch skalieren. Was früher Jahre dauerte, kann heute innerhalb von Monaten oder sogar Wochen erledigt werden, sodass hochauflösende Kartierung zum Standard werden kann.

Damit kommen wir zu Raybird, das häufig als Plattform beschrieben wird, bei der „lange Flugdauer an erster Stelle steht“. Warum war dieses Prinzip von Anfang an so grundlegend?

Weil ein System, das fliegt, so lange wie physikalisch möglich fliegen muss.

Es gibt zwei Arten von Drohnen: Drehflügler und Starrflügler. Drehflügler können schweben – darin liegt ihre Stärke. Starrflügler fliegen – und genau darauf haben wir uns konzentriert. Unsere Philosophie war immer, die Kernfunktion der Plattform zu maximieren.

Eine lange Flugdauer erhöht die Effizienz erheblich. Start und Landung sind die riskantesten Phasen eines jeden Fluges. Je weniger Starts und Landungen erforderlich sind, desto widerstandsfähiger wird das System.

Noch wichtiger ist jedoch, dass sowohl bei militärischen als auch bei zivilen Missionen die Kontinuität entscheidend ist. Wenn man etwas entdeckt, gibt es in der unmittelbaren Umgebung immer noch mehr zu entdecken. Wird die Mission unterbrochen, geht der Kontext verloren. Ein kontinuierlicher Flug ermöglicht es, diese Entdeckung in Echtzeit weiterzuverfolgen und auszuweiten.

Und ganz ehrlich: PowerPoint-Präsentationen gewinnen keine Kriege – echte Leistungsfähigkeit schon.

In der Branche gibt es derzeit eine anhaltende Diskussion. Einige argumentieren, dass große Mengen kostengünstiger Drohnen effektiver seien als eine kleinere Anzahl hochwertiger Systeme. Wie sehen Sie diesen Zielkonflikt?

Günstige taktische Drohnen mit Langstrecken-Aufklärungssystemen zu vergleichen, ist wie Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Diese Systeme erfüllen völlig unterschiedliche Aufgaben.

Günstige Drohnen sind innerhalb der Kill Zone sehr effektiv – ungefähr in den ersten 25 bis 40 Kilometern hinter der Frontlinie. Sie operieren in niedriger Höhe, häufig unter extrem gefährlichen Bedingungen, und Verluste werden einkalkuliert.

Aber Krieg beginnt nicht an der Frontlinie. Er beginnt viel weiter im Hinterland, häufig 100 bis 200 Kilometer dahinter. Sobald man die Kill Zone verlässt und in die operative und strategische Tiefe vordringt – 100 Kilometer oder mehr –, verändert sich alles. Man benötigt größere Flughöhen, leistungsfähigere Kommunikationsverbindungen, fortschrittliche Sensoren und äußerst zuverlässige Flugzeuge. Allein diese Sensoren können mehrere Hunderttausend Dollar kosten.

Raybird operiert genau in diesem Bereich: Es erkennt Bedrohungen Hunderte Kilometer entfernt und verschafft den Entscheidungsträgern Zeit zu reagieren.

Skyeton tritt nun in sein drittes Jahrzehnt ein und verfolgt ehrgeizige Expansionspläne. Wie wird dies Ihren Ansatz für das internationale Wachstum prägen?

Der Eintritt in internationale Märkte bedeutet in unserer Branche nicht nur Technologie – es geht um Vertrauen. Man „tritt“ mit einem System wie unserem nicht einfach in ein anderes Land ein und betreibt es dort unabhängig. Das würde als Eindringen wahrgenommen werden.

Man benötigt lokale Partner, die das operative Umfeld, den regulatorischen Rahmen und die tatsächlichen Bedürfnisse des Kunden verstehen. Erst dann kann man eine nachhaltige Präsenz aufbauen.

Wir verstehen Erfolg nicht als etwas, das man selbst verkündet, sondern als etwas, das andere anerkennen. Wenn Partner einen einladen, wenn sie einem vertrauen und wenn sie gemeinsam etwas aufbauen wollen – dann ist das Erfolg.

In dieser nächsten Phase geht es daher darum, global zu skalieren, dies aber auf die richtige Weise zu tun – durch Partnerschaften, gemeinsamen Mehrwert und einen tatsächlichen Beitrag.

Gleichzeitig wird der wasserstoffbetriebene Raybird bereits in operativen Missionen eingesetzt. Was eröffnet dieser Meilenstein für die Zukunft?

Wasserstoff ist eine natürliche Fortsetzung unseres Strebens nach Ausdauer und Zuverlässigkeit.

Verbrennungsmotoren bringen Risiken mit sich, insbesondere kleine Motoren. All ihre Schwachstellen zu minimieren, erfordert erheblichen Aufwand und Ressourcen, was wiederum die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems beeinträchtigen kann.

Wasserstoff ermöglicht es uns, die Vorteile eines elektrischen Antriebs mit einer langen Flugdauer zu verbinden – ohne die Einschränkungen von Batterien. Der nächste Schritt betrifft jedoch nicht nur den Antrieb – es geht um Skalierbarkeit. Die Zukunft besteht nicht darin, dass ein einzelnes Flugzeug eine Mission durchführt. Es geht um Dutzende oder sogar Hunderte Systeme, die gleichzeitig operieren. Wir bewegen uns auf die Steuerung ganzer Flotten zu – koordinierte, intelligente Systeme, die große Gebiete abdecken und dynamisch auf Bedrohungen reagieren können.

Wir sehen Skyeton als ein Unternehmen, das definiert, wie Informationen aus der Luft in großem Maßstab gewonnen und verarbeitet werden.

Das Gefechtsfeld und auch zivile Anwendungsbereiche entwickeln sich rasant – wir müssen lediglich mit unseren Technologien die Tür weiter öffnen. Bedrohungen entstehen tief hinter der Frontlinie, teilweise Hunderte Kilometer entfernt. Sie frühzeitig zu erkennen, erfordert Ausdauer, Reichweite und fortschrittliche Sensorik.

Im kommenden Jahrzehnt wird sich der Schwerpunkt von einzelnen Plattformen hin zu integrierten Systemen verlagern – Netzwerken aus UAVs, Sensoren und Datenverarbeitungskapazitäten, die als ein gemeinsames Ökosystem funktionieren.

Dies stellt gewissermaßen die letzte Meile satellitengestützter Dienste in den Bereichen Erkennung, Überwachung und potenzieller Bedrohungsabwehr dar.

Was wird vor diesem Hintergrund dieses nächste Kapitel für das Unternehmen bestimmen?

Das nächste Kapitel dreht sich um Skalierbarkeit, Autonomie und einen wirkungsvollen Beitrag.

Wir entwickeln uns von einem Unternehmen, das Flugzeuge baut, zu einem Unternehmen, das Systeme entwickelt, die menschliche Aufgaben in gefährlichen und routinemäßigen Umgebungen übernehmen. Dadurch können sich Menschen auf die Entscheidungsfindung konzentrieren.

Gleichzeitig bleiben wir einem Prinzip verpflichtet – wirklich nützlich zu sein. Keine überzogenen Versprechen, keine künstliche Aufwertung des eigenen Wertes, sondern echte Fähigkeiten dort bereitzustellen, wo sie am wichtigsten sind.

Journalist: Sie haben zuvor den Durchbruch in der Kartografie erwähnt. Was bedeutet das für die Zukunft von UAV-Anwendungen außerhalb des Gefechtsfeldes?

Es bedeutet eine vollständige Transformation zahlreicher Branchen.

Allein die Kartografie könnte exponentiell wachsen. Heute ist nur ein kleiner Teil der Erdoberfläche hochauflösend kartiert. Mit Technologien wie unseren könnte hochpräzise 3D-Kartierung zum globalen Standard werden.

Und das geht weit darüber hinaus – Grenzüberwachung, maritime Überwachung, frühzeitige Branderkennung und Infrastrukturentwicklung. All dies sind Bereiche, in denen UAVs mit langer Flugdauer Effizienz und Sicherheit grundlegend verbessern können.

Das führt natürlich zu der Frage: Was wird mit den ukrainischen unbemannten Technologien geschehen, wenn der Krieg irgendwann endet?

Die Nachfrage wird wachsen. Der Krieg hat die Entwicklung unbemannter Systeme beschleunigt, doch ihr eigentliches Potenzial liegt in zivilen Anwendungen. Drohnen werden eine Vielzahl routinemäßiger und risikoreicher Aufgaben übernehmen, die Menschen entweder nicht ausführen können oder nicht ausführen sollten.

Wir sprechen über Grenzüberwachung, maritime Sicherheit, die Erkennung illegaler Aktivitäten wie Entführungen, die Überwachung landwirtschaftlicher Flächen, Katastrophenhilfe und Logistik.

Gleichzeitig wird sich das Geschäftsmodell weiterentwickeln. Es wird nicht mehr darum gehen, Drohnen zu verkaufen, sondern Lösungen bereitzustellen. Wahrscheinlich werden wir einen zunehmenden Einsatz von „Drone-as-a-Service“-Modellen sehen, bei denen Betreiber Ergebnisse und Dienstleistungen liefern, anstatt lediglich Hardware zu verkaufen.

In diesem Sinne bedeutet die Zukunft nach dem Krieg keine Verlangsamung – sondern einen wesentlich größeren Markt.

Und zum Abschluss: Wenn Sie 20 Jahre Skyeton in einem einzigen Satz zusammenfassen müssten – wie würde dieser Satz lauten?

Von bemannten Flugzeugen zu autonomen Systemen haben wir gelernt, dass die Zukunft der Luftfahrt nicht in Flugmaschinen liegt – denn das Fliegen selbst ist häufig routinemäßig und langweilig –, sondern darin, Probleme zu lösen, bei denen Menschen nicht selbst zum Einsatz kommen sollten.

Text: Skyeton