Wir kennen Laser-Systeme bisher von Schiffen oder von größeren Lkw. Heute wurde jedoch auch das Stichwort Airborne Laser Weapon genannt. Was verbirgt sich dahinter?

Vor bereits 15 Jahren hat man im Rahmen des Future Combat Air Systems (FCAS) Studien für einen Airborne Laser durchgeführt und da hieß es immer: Keine Chance, wir werden nie einen Laser auf eine fliegende Plattform bekommen. Als Gründe wurden Energiebedarf, Baugrößen der Laserquelle und Kühlung genannt. Da gibt es jetzt jedoch Technologiesprünge. Wir merken auch bei anderen Nationen, dass das Thema Airborne Laser immer mehr an Fahrt gewinnt.

Es gibt im Prinzip zwei relevante Laserarten: einmal den gepulsten Laser, einmal den Continuous Wave Laser. Der gepulste Laser ist wirklich noch TRL 1, steckt also ganz in den Kinderschuhen. Wir haben diesbezüglich mit Partnernationen gesprochen, aber es ist vom Reifegrad noch sehr weit weg.

Aktuell wollen wir uns für einen Airborne Laser auf den Continuous Wave fokussieren, der ja auch in ähnlicher Form als Industrielaser längst bekannt ist. Hier sind signifikante Fortschritte im Bereich der Miniaturisierung und Effizienz zu beobachten.

Die Idee des Gefechts ist, dass es später bei einer Flugzeugauslegung oder Plattformauslegung weniger relevant ist, welche Signaturen sie hat, da sie sich massiv aktiv verteidigen kann. Je nach Energiespeicher sollen mit einem Laser-Pod bis zu 15 Bekämpfungen erreicht werden können. Auf diese Karte will man setzen.

Wann wird es einen solchen Airborne Laser geben?

Im Gegensatz zu anderen Projekten, wie beispielsweise bei der Einführung eines unbemannten Systems im Systemverbund, bei dem wir 2030+ anpeilen, sehe ich den Einsatz eines Airborne Laser natürlich weiter weg – 2040 vielleicht. Aber nichtsdestotrotz: Die Technologie beim Airborne Laser geht voran. Die aktuellen Forschungen konzentrieren sich auf die Strahllenkung bzw. Propagierung des Laserstrahls. Insgesamt dienen Studien auch der Gewichtsreduzierung des Gesamtsystems. Daher wird zunächst ein Bodendemonstrator für einen späteren Airborne Laser bis 2027 aufgesetzt.

Auf der ILA in Berlin hat Airbus ein Mock-up gezeigt. Wie steht es heute um die Entwicklung des Wingman?

Wir haben ein Familienkonzept im Auge. Es wird größere, unbemannte Plattformen für entsprechende Zwecke geben, aber auch mittlere und kleinere. Es kommt immer auf den Einsatzzweck an, ob man beispielsweise ein High Value Asset benötigt oder ob man die Mission mit Expandables (Einwegsysteme) ggf. in größerer Stückzahl plant und durchführt. Dafür habe ich bestimmte Klassen – Preisklassen, aber auch Leistungsklassen – die ich dann aktiviere.

Könnte man nicht für den Wingman auch auf marktverfügbare Systeme, wie zum Beispiel von Boeing zurückgreifen?

Natürlich, wir führen Gespräche mit vielen Anbietern, darunter Airbus und auch Boeing. Es ist ja nicht so, dass wir uns total versteifen auf irgendeinen Wingman oder eine bestimmte Lösung. Aber wir werden – und das ist, glaube ich, auf dem Air Force Tech Summit in Berlin deutlich geworden – mindestens zwei komplementäre Plattformen verfolgen, die als Träger nationaler Technologie dienen können.

Das eine ist der RCM² mit der MBDA, wo wir aber bei Einzelkomponenten auch offen für Kooperationen beispielsweise mit Schweden oder auch Israel sind. Und die zweite Kategorie könnte durch den Wingman abgedeckt werden, der aktuell als Demonstrator im tri-nationalen NGWS Programm entwickelt werden soll.

Sie meinen das Programm zur Entwicklung einer unbemannten Plattform zwischen Deutschland, Frankreich und Spanien?

Ganz genau. Da sind wir gerade in der Phase, in der man sich eng mit Frankreich und Spanien abstimmen muss. Wir müssen überlegen: Wird man diesen Demonstrator weiter in dem tri-nationalen Programm fortführen oder Anteile gegebenenfalls sogar als Quick Win außerhalb des Programms in ein unmittelbares Prototyping überführen. Das hängt auch stark von der nationalen Forderungslage ab.

Wir legen gerade Wert darauf, dass man mit dem Wingman Ansatz Schlüsselkompetenzen in Plattformtechnologien beibehält und weiter ausbaut. Wir brauchen Ingenieure für das Flight-Control-System, für Design, für Aerodynamik usw. Das sind alles Themen, die im Hauptbereich vom NGWS – beim Fighter – durch Dassault bestimmt werden, da hat Airbus weniger Kompetenzanteile.

Sind Sie denn vom Airbus Wingman überzeugt?

Ich glaube, ausgehend von der Leistungsfähigkeit, dass das ein guter Entwurf wäre. Und jetzt müssen wir mal schauen, wie das am Ende mit der Umsetzung ist. Im tri-nationalen Ansatz wäre der Erstflug eines Demonstrators Mitte 2029.

Ob der Wingman oder abgeleitete Technologien als Quick Win zeitiger in ein nationales Projekt überführt werden könnten, ist eine stark programmatische Frage, die wir gemeinsam mit unseren Partnern diskutieren und abklären.