Erschwerend kommt hinzu, dass selbst die „ASCOD 2“-Serie nicht wirklich eine einheitliche Plattform darstellte. Zum Zeitpunkt der „ASCOD 2“-Entwicklung hatte sich die Entwicklung in zwei Gewichtsklassen aufgespalten. Diese wurden mitunter als die leichtere „ASCOD 35“ mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 35 Tonnen und die schwerere „ASCOD 42“ mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 42 Tonnen bezeichnet.

Auf die Frage, warum die einfache Nummerierungskonvention „35“ und „42“ nicht offiziell von GDELS übernommen wurde, um Verwechslungen zu vermeiden, erklärte ein GDELS-Vertreter gegenüber Warsight , dass die Gewichte in der Praxis je nach den genauen Nutzeranforderungen über oder unter den Standardwerten schwanken könnten und daher nicht unbedingt mit den Bezeichnungen „35“ und „42“ übereinstimmten. Aus diesem Grund werden die beiden Produktlinien intern als die „leichte“ und „schwere“ Version des von GDELS so genannten „Rollchassis“ von ASCOD betrachtet. Daher wird dieselbe Konvention verwendet, um die Gewichtsklassen der zweiten ASCOD-Generation zu unterscheiden.

Der ‚ASCOD-Light‘ (‚ASCOD 35‘) war die Basiskonstruktion, auf der eine Reihe von im Einsatz befindlichen Konfigurationen basierten, darunter das spanische Pionierpanzerfahrzeug VZCAP Castor (AEV) und das spanische Feuerunterstützungsfahrzeug VAC (FSV) sowie das philippinische FSV Sabrah und deren Kommando- und Bergepanzervarianten (ARV).

GDELS hat die ASCOD-Heavy-Serie über die Jahre hinweg kontinuierlich weiterentwickelt und verfeinert. Dabei nutzte das Unternehmen seine hauseigene Entwicklungsplattform „ASCOD EVO“, um verschiedene Upgrades und Konfigurationen zu testen und die Plattform auch für Wettbewerbstests einzusetzen. Man kann sie sich als eine Art „lebendiges Testfeld“ oder sich ständig verändernden Prototyp vorstellen. Für die Fahrzeugtests in der Slowakei und in Lettland kamen unterschiedliche Konfigurationen des ASCOD EVO zum Einsatz.

Bei den slowakischen Tests erreichte der ASCOD EVO die zweithöchste Punktzahl aller Teilnehmer, knapp hinter dem CV90 von BAE Systems (der schließlich ausgewählt wurde) und vor dem KF41 Lynx von Rheinmetall (3.) und dem Borsuk von HSW (4.). Eine leicht veränderte Konfiguration des ASCOD EVO gewann anschließend im November 2024 die lettischen Tests und setzte sich dabei gegen den Hanwha K21, der als Ersatz für den Redback diente, und den Otokar Tulpar durch. GDELS erhielt daraufhin im Januar 2025 vom lettischen Verteidigungsministerium einen Auftrag über 42 Fahrzeuge, dem im Juni 2025 eine Bestellung über weitere 42 Fahrzeuge folgte. Die von Lettland bestellten Fahrzeuge waren eine weiterentwickelte Konfiguration des ASCOD, die später als ASCOD Hunter bekannt werden sollte.

Im Mai 2025 erreichte die ASCOD-Heavy-Serie einen wichtigen Meilenstein: GDELS präsentierte die Selbstfahrlafette Nemesis. Diese basiert auf einer Kabinen- und Pritschenvariante des ASCOD-Heavy-Designs, die GDELS als „ASCOD Heavy Mission Carrier“ (HMC) bezeichnet. Laut GDELS ist die Basisplattform, das sogenannte „Rolling Chassis“, für die konventionelle AFV-Version des ASCOD-Heavy und den ASCOD HMC identisch. Genauer gesagt umfasst das „Rolling Chassis“ die untere Wanne, das Fahrwerk, das Triebwerk, die Elektronikarchitektur und die elektrische Ausrüstung.

Im April 2026 wird der lettische ASCOD Hunter vorgestellt. Er kann als Weiterentwicklung der ASCOD-Heavy-Serie betrachtet werden und wird voraussichtlich das erste Fahrzeug dieser Baureihe sein, das in Dienst gestellt wird. Die ersten Auslieferungen an die lettische Armee sind für Ende 2026 geplant . Der genaue Zeitpunkt der Indienststellung hängt jedoch auch vom Fortschritt der Turmintegration ab, da die Endmontage in Lettland erfolgt.

Mit Blick auf die nahe Zukunft plant GDELS in Lettland, die Weiterentwicklung des Hunter-Flugzeugs durch die Integration von Technologien zur Abwehr unbemannter Luftfahrzeuge (C-UAV) zu demonstrieren. Obwohl GDELS keine konkreten Details nannte, geht Warsight davon aus, dass es sich dabei um einige der Technologien handeln wird, die das Unternehmen auf seinem C-UAV-konfigurierten Piranha V 8×8 bei der Eurosatory 2026 präsentiert hat.

Hunter bricht aus der Deckung

Der Hunter ist die neueste Konfiguration der ASCOD-Heavy-Baureihe und weist gegenüber früheren Modellen der Serie einige Modifikationen auf. Da es derzeit keine im Einsatz befindliche, auf ASCOD-Heavy basierende Plattform zum Vergleich gibt, dient die in Lettland für Tests verwendete ASCOD-EVO-Konfiguration als Vergleichsgrundlage. Die wichtigsten Spezifikationen sind in der Tabelle dargestellt.

Verbessertes Fahrwerk

Das wohl bemerkenswerteste neue Merkmal ist das automatische Kettenspannsystem, von GDELS als Self Adjusting Track Tensioner (SATT) bezeichnet. Es ist sowohl mit herkömmlichen Stahlketten als auch mit Verbundgummiketten (CRTs) kompatibel. Ebenfalls neu für die ASCOD-Familie ist die lettische Hunter-Konfiguration mit Soucy-CRTs ausgestattet, was laut GDELS eine Gewichtsersparnis von rund 800–900 kg gegenüber Stahlketten ermöglicht.

In einem Interview mit mehreren Vertretern von GDELS fragte Warsight , ob das SATT angesichts der Entscheidung des lettischen Verteidigungsministeriums für CRTs (Carbon Rail Tractions) überhaupt notwendig sei. Diese Frage stellt sich, da sich Stahlschienen mit der Zeit leicht verbiegen und ausdehnen können, was je nach Bedingungen unterschiedliche Spannungsanpassungen erfordert. CRTs hingegen sind in der Regel steifer als Stahlschienen, da sie aus einer komplexen, mehrschichtigen Konstruktion verschiedener Stahlseile und -gewebe, Textilien und mit Gummi ummantelten Kohlenstofffaserverstärkungen bestehen.

Carlos Gil, Chefingenieur bei GDELS-SBS, erklärte dazu, dass die beiden Kettentypen – Stahlketten und Stahlketten – unterschiedliche Anforderungen an die Kettenspannung stellen, wobei Stahlketten typischerweise mit höherer Spannung betrieben werden als Stahlketten. Er merkte an, dass das Ziel der Kettenspannungsregelung (SATT) darin besteht, den Kettenverschleiß zu reduzieren, die Lebensdauer der Ketten zu verlängern, den Kraftstoffverbrauch zu senken und die täglichen Kettenkontrollen des Personals zu vereinfachen, indem sichergestellt wird, dass das Fahrzeug mit der geringstmöglichen geeigneten Spannung fährt.

Alejandro Page, Geschäftsführer von GDELS-SBS, fügte hinzu, dass das System auch die Mobilität verbessert, indem es sicherstellt, dass die Kette immer mit der für das Gelände und die Fahrbedingungen angemessenen Spannung arbeitet.

„Das [SATT]-System analysiert zahlreiche Parameter und passt die Kettenspannung in Millisekunden an“, erklärte Page und fügte hinzu: „Dadurch wird sichergestellt, dass das Fahrzeug stets mit optimaler Spannung fährt, ohne die Kette unnötig zu belasten, was Verschleiß und Kraftstoffverbrauch erhöhen würde. Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass SATT sowohl für Gummiband- als auch für Stahlketten eingesetzt werden kann. Wir haben es ausgiebig getestet und bestätigt, dass es die Leistung bei beiden Kettentypen verbessert.“

Während man normalerweise erwarten würde, dass das System im dynamischen Modus arbeitet und die Gleisspannung automatisch anpasst, erklärten sowohl Page als auch Gil, dass das SATT-System es dem Lokführer ermöglicht, die Gleisspannung manuell einzustellen, wenn bestimmte Betriebsbedingungen dies erfordern.

„Die Kettenspannung ist stets einer der wichtigsten Einflussfaktoren beim Fahrverhalten, denn wenn die Kettenspannung nicht stimmt, gibt es immer Probleme. Das verhindert das im Grunde“, fasste Page zusammen.

Um die Funktionsweise ihres SATT-Systems zu demonstrieren, zeigte GDELS Warsight Videomaterial von ihren SATT-Tests. Darin wurde ein ASCOD bei hoher Geschwindigkeit mit aktiviertem und deaktiviertem SATT gebremst. Bei deaktiviertem SATT sprang die Kette während des Bremsvorgangs deutlich, während sie bei aktiviertem SATT unter Spannung blieb. Page erklärte, dass das System in Echtzeit verschiedene Fahrzeugsignale, Parameter und Betriebsbedingungen analysiert und daraus schließt: „Ich muss jetzt mehr Spannung anlegen, da das Fahrzeug bremst.“ Diese Spannung wird dann automatisch erhöht, um optimale Bremsleistung zu gewährleisten.

Änderungen am Panzerpaket

Das lettische Verteidigungsministerium hatte zuvor erklärt , dass die Schützenpanzer vom Typ Hunter des Landes über einen Schutz gemäß STANAG 4569 Level 4 verfügen würden. Wie bei den meisten modernen gepanzerten Fahrzeugen wird der Großteil dieses Schutzes durch eine Zusatzpanzerung und nicht durch die Basispanzerung des Fahrzeugs gewährleistet, wobei die Zusatzpanzerung des Hunter leicht verbessert wurde.

Der Hunter verfügt über ein neues Panzerungsbefestigungssystem mit weniger Schrauben (etwa 4–6 Schrauben pro Platte im Vergleich zu über 5 bei manchen Versionen oder ca. 14–18 beim lettischen Testfahrzeug). Dadurch lassen sich die Zusatzpanzerplatten schneller montieren und demontieren als beim Vorgängermodell, was die Einsatzfähigkeit deutlich verbessert.

Darüber hinaus verwendet die neue Konstruktion ballistische Unterlegscheiben um jede Befestigungsschraube. Diese erfüllen zwei Zwecke: Erstens vergrößern sie wie üblich die Auflagefläche, um den Klemmdruck zu verteilen, und zweitens dienen sie, da sie aus Panzerstahl gefertigt sind, als ballistischer Schutz für den Befestigungspunkt, der zwar klein, aber dennoch eine häufige Schwachstelle vieler gepanzerter Fahrzeuge darstellt.

Neben dem neuen Montagesystem wurde der Drehpunkt der Seitenschürzenpanzerung um einige Zentimeter nach oben versetzt, um mehr horizontale Freiraum für Ketten, insbesondere für Ketten mit Stahlträgern (CRTs), zu schaffen, die tendenziell etwas voluminöser als Stahlketten sind. Gil erklärte, die Schürzen seien etwas höher angebracht, um Wartungsarbeiten sowohl an Ketten mit Stahlträgern als auch an Stahlketten zu erleichtern.

Verbesserungen der Lebensqualität

Abgesehen von den auffälligeren Änderungen an Ausrüstung und Rüstung enthielt Hunter auch eine Reihe von Verbesserungen der Lebensqualität für die Besatzungen.

Die wohl auffälligste der kleineren Änderungen war die Hinzufügung von Weitwinkel-Periskopen (WFOV) um den Turmring an den Kommandanten- und Richtschützenplätzen. Page erklärte, dass das Fahrzeug zwar über Kameras für eine 360°-Rundumsicht verfüge, die zusätzlichen Periskopen als Redundanzmaßnahme jedoch eine Kundenanforderung gewesen seien. Gil ergänzte, dass es sich nicht um Periskopen in Standardgröße handele, sondern um große Periskopen, die speziell für die Anforderungen der Nutzer an ein weites Sichtfeld entwickelt wurden.

Anschließend wurden die Gehäuse des 360°-Kamerasystems neu positioniert. Das Seitenkamerasystem wurde etwas höher auf das Dach der Wanne verlegt, was die Montage und Demontage der zusätzlichen Seitenpanzerung erleichtert und gleichzeitig weniger weit vom Fahrzeug absteht. Die Fahrerkamera wurde derweil in die Mitte der Frontpanzerung versetzt. Gil erklärte: „Beim Prototyp befand sich die Kamera neben dem Kopf des Fahrers, während sie beim Hunter zentraler platziert wurde, um eine bessere Sicht beim Fahren zu ermöglichen.“

Darüber hinaus verfügt Hunter über einen flexiblen Stauraum im hinteren Bereich des Rumpfdachs, der an die Bedürfnisse des Nutzers angepasst werden kann. Laut Gil kann dieser Raum beispielsweise für Rucksäcke, Schlafsäcke, Lebensmittel, Munition oder sogar eine Drohnen-Einsatzbox genutzt werden.

Page fügte hinzu, dass diese Flexibilität einen umfassenderen Designansatz widerspiegelt, der auf Anpassung, nicht auf Integration setzt. „Wir haben den Platz, die mechanischen Schnittstellen sowie die elektronischen und elektrischen Systeme vorbereitet“, sagte er. Er ergänzte, dass das Fahrzeug auch hinsichtlich Gewicht und Platz noch erhebliches Wachstumspotenzial biete: Wenn ein Kunde zusätzliche Systeme wie beispielsweise einen Drohnenstarter integrieren wolle, verfüge das Fahrzeug über den nötigen Platz und die entsprechende Nutzlastkapazität.

Zusätzlich wurde am Heck des Rumpfdachs ein flexibler Stauraum angebracht, der laut Gil für „alles, was man braucht“, genutzt werden kann. „Vom Rucksack über Schlafgelegenheiten, Lebensmittel, Munition bis hin zu einer Kiste mit Drohneneinsatzvorrichtung – was auch immer benötigt wird, wir können es dort unterbringen.“

Eine weitere kleinere Designänderung betraf die etwas höhere Positionierung der Abschleppösen an der Front. Warsight fragte nach dem Grund für diese Entscheidung, da eine höhere Anbringung der Ösen dazu führen könnte, dass sich die Fahrzeugfront bei der Bergung in den Boden eingräbt. Gil erklärte, dass dies zwar der Fall sei, die höhere Positionierung der Abschleppösen aber zwei Vorteile mit sich bringe: Erstens werde beim Überfahren von Hindernissen mehr Abstand zu den Ketten geschaffen, und zweitens werde es dem Personal erleichtert, Bergungsseile anzubringen, falls das Fahrzeug im tiefen Schlamm stecken bleibt.

Nebenbei bemerkt: Selbst kleine Entscheidungen wie diese verdeutlichen, dass die Konstruktion von gepanzerten Fahrzeugen stets ein Kompromiss ist. So sind beispielsweise beim CV90 die Abschleppösen relativ tief an der Fußplatte angebracht, um ein Eingraben beim Bergen zu verhindern und gleichzeitig einen ausreichenden Abstand zu den Ketten zu gewährleisten. Um dies zu ermöglichen, mussten jedoch Achsantriebsgehäuse integriert werden, die deutlich über die Fußplatte hinausragen. Beim russischen BMP-3 hingegen sind die Abschleppbolzen seitlich am Fahrzeug angebracht, im Bereich zwischen Fußplatte und Frontpanzerung. Diese Anordnung war notwendig, um die Trimmklappe nicht zu behindern. Oft gibt es mehrere Lösungsansätze für ein Problem, doch alle beinhalten in der Regel einen gewissen Kompromiss.

Eine Anmerkung zum Geschützturm

Die endgültige Turmkonfiguration wurde bisher nicht gezeigt. GDELS liefert die Fahrzeuge ohne Turm nach Lettland , da die Endmontage von Defence Partnership Latvia (das im August 2026 vollständig von Patria Latvia übernommen wurde) durchgeführt wird. Warsight hat Patria Latvia um eine Stellungnahme zur geplanten Turmintegration und den Lieferzeiten gebeten, erhielt aber bis zum Redaktionsschluss keine Antwort.

Aus früheren Gesprächen mit GDELS geht jedoch hervor, dass es sich bei dem Turm um den Elbit UT30 Mk2-Turm handeln soll, der mit der Northrop Grumman Mk44 Bushmaster II 30 mm Maschinenkanone und einem koaxialen 7,62 mm Maschinengewehr bewaffnet ist.

GDELS bestätigte bereits, dass auch Panzerabwehrlenkraketen (ATGMs) Teil des Turms sein würden, nannte aber kein genaues Modell. Warsight hält die Spike LR2 für den wahrscheinlichsten Kandidaten, da sie bereits in Verbindung mit diesem Turm angeboten wurde, in Lettland bereits im Einsatz ist und Lettland zudem am 3. Juni 2025 einen Vertrag über 81 Millionen Euro mit Eurospike für zusätzliche Spike-Raketen unterzeichnete .

Es gab Spekulationen darüber, ob der lettische Hunter mit einem aktiven Schutzsystem (APS) ausgestattet sein würde. Anlass dafür war ein Foto eines maßstabsgetreuen Modells des ASCOD, das mit dem Elbit Iron Fist APS ausgestattet war, das der Vertragsunterzeichnung für den Hunter im Januar 2025 in einem Beitrag auf X folgte . Auf Nachfrage von Warsight bei GDELS, ob Iron Fist in der endgültigen Konfiguration für Lettland verbaut sei, bestätigte Page, dass das Fahrzeug zwar für ein APS vorbereitet, aber nicht damit ausgestattet sei.

Neues Ersatzteil- und Logistikpaket

Neben den Änderungen am Fahrzeug selbst hat GDELS in die Verbesserung seines Ersatzteil- und Kundensupports investiert. Page gab insbesondere bekannt, dass GDELS nun „die Möglichkeit zur fortschrittlichen Fertigung und zum 3D-Druck einiger Ersatzteile“ bietet.

Page erklärte, diese Technologie solle die Einsatzbereitschaft der Flotten verbessern, indem die Lieferzeiten für bestimmte Komponenten verkürzt werden. „Wir entwickeln diese Technologie aktiv für unsere Kunden, und sie ist real – sie existiert nicht nur auf PowerPoint-Präsentationen“, sagte er. „Wir haben bereits 3D-gedruckte Metallteile, darunter auch hochbelastbare Komponenten, getestet, die als Ersatzteile eingesetzt werden können, um bei Bedarf an bestimmten Standorten eine schnelle Bereitstellung zu gewährleisten.“

Auf Warsights Frage, ob es sich dabei hauptsächlich um stark beanspruchte Bauteile wie Teile des Fahrwerks handele, bestätigte Page: „Fahrwerksteile werden verwendet.“ Er fuhr fort: „Es ersetzt nicht die üblichen Fertigungsmöglichkeiten … aber es ist ein Service, den die Kunden sehr schätzen, denn manchmal benötigt man für das Schmiedeteil Monate. Damit ist das Teil innerhalb eines Tages vor Ort und einsatzbereit.“

„Wir übernehmen die gesamte Validierung, die gesamte Zertifizierung der Teile, all das. Und dann können wir den Kunden sogar die Möglichkeit bieten, sie selbst zu drucken“, erklärte Page.

Hunter bringt seine Stärken in Ajax ein.

Vertreter von GDELS äußerten sich während des Interviews zu Hunter und der anschließenden Gespräche mit Warsight nicht zu den bevorstehenden Änderungen am Ajax-System der britischen Armee . Jüngste Äußerungen hochrangiger Beamter des britischen Verteidigungsministeriums haben jedoch deutlich gemacht, dass einige der in Hunter implementierten Technologien Auswirkungen auf Ajax haben werden.

Der Ajax sollte ursprünglich als erstes Fahrzeug der ASCOD-Heavy-Reihe in Dienst gestellt werden, wobei sich der Beschaffungsprozess bereits über mehr als ein Jahrzehnt erstreckte. Tatsächlich erreichte der Ajax am 6. November 2025 kurzzeitig die Einsatzbereitschaft (Initial Operating Capability, IOC), dieser Status wurde jedoch am 28. Januar 2026 nach einer Überprüfung der Probleme des Ajax durch das Heer während der Übungen Iron Fist und Titan Storm wieder aberkannt .

Während einer Anhörung des Haushaltsausschusses am 23. März 2026 gab Generalleutnant Anna-Lee Reilly, Generaldirektorin für die Kernlieferung von Verteidigungsausrüstung und -unterstützung, den Fahrzeugbesatzungen die Schuld für die unsachgemäße Bedienung ihrer Fahrzeuge. Sie behauptete: „Offensichtlich wurde die Plattform nicht gemäß den Spezifikationen betrieben und gewartet, was zu dem Vorfall führte.“ Diese Erklärung von Generalleutnant Reilly stieß bei den aktiven Soldaten auf breite Kritik.

Während derselben Sitzung hob Generalleutnant Reilly jedoch auch eine unzureichende Kettenspannung als Hauptursache für die Übelkeit hervor, die Soldaten auf Titan Storm erleben, und sagte: „Wir haben uns unter anderem mit Verbundgummiketten befasst und werden Ende des Jahres damit beginnen, Versuche durchzuführen, um zu prüfen, ob sie wirtschaftlich sinnvoll sind und einen nachhaltigen Unterschied für die Plattform bewirken. Wie bereits erwähnt, würden Dinge wie automatische Kettenspanner die Beschwerden lindern.“

CRT-Bildschirme waren zuvor bereits als mögliche Lösung für die übermäßigen Lärm- und Vibrationsprobleme auf der Ajax diskutiert worden, doch SATT stellte eine bemerkenswerte Ergänzung der vom Verteidigungsministerium geprüften technischen Lösungen dar. Theoretisch sollte die Einführung beider Systeme die Arbeitsbedingungen der Besatzungen spürbar verbessern, und die Kombination beider Systeme könnte einen erheblichen Unterschied bewirken.

In Gesprächen von Warsight mit Insidern des Verteidigungsministeriums zeigte sich, dass das Problem in den letzten Jahren nicht in einem Mangel an technischen Lösungen, sondern vielmehr in fehlenden Finanzmitteln lag. Dies scheint sich mit der Veröffentlichung des Verteidigungsinvestitionsplans (DIP) des Verteidigungsministeriums am 30. Juni 2026 geändert zu haben, der 1,1 Milliarden GBP für Ajax bis April 2030 bereitstellte. Obwohl Warsight davon ausgeht, dass es sich bei dem Großteil dieser Summe nicht um „neue Mittel“ handelte, scheint sie dem Verteidigungsministerium dennoch Spielraum für die Umsetzung von Ajax-Modernisierungen verschafft zu haben.

In diesem Zusammenhang veröffentlichte das Verteidigungsministerium am 16. Juli 2026 ein Update zum weiteren Vorgehen. Rupert Pearce, Leiter der Abteilung für nationale Rüstungsfragen im Verteidigungsministerium, erklärte , dass Großbritannien nach den aktuellen Plänen innerhalb von 12 bis 18 Monaten über sechs voll einsatzfähige Varianten der Ajax-Familie verfügen werde – was einen neuen Zielzeitraum für die Indienststellung von etwa Juli 2027 bis Januar 2028 ergibt.

Pearce bestätigte, dass ein automatisches Gleisspannungssystem (das nur SATT sein kann) im Rahmen des Modifikationspakets Capability Drop 4 in die Ajax-Familie integriert werden soll und dass auch CRTs getestet werden.

Es gab Spekulationen darüber, ob die neuen Kettenlaufwerke (CRTs) weitere Modifikationen am Ajax erfordern würden, um mehr Platz für die Ketten zu schaffen. Dies hängt zwar vom gewählten CRT-Modell ab, sollte aber möglich sein, da GDELS bereits auf der DSEI 2025 CRTs an ihrem Ajax Blackjax-Prototyp präsentierte. Der Platzbedarf für die Soucy-CRTs schien dem der bereits am Ajax verwendeten William Cook TR40-Doppelbolzen-Stahlketten recht ähnlich zu sein, und das Fahrzeug verfügt bereits über einige Zentimeter Spielraum zwischen Kette und Seitenschürzen. Allerdings wurde der Blackjax ohne Seitenschürzen gezeigt, sodass die Situation möglicherweise komplexer ist als zunächst angenommen.

Obwohl Hunter erst viele Jahre nach seinem Vorgänger entwickelt wurde, könnten die dortigen Fortschritte das fehlende Puzzleteil für Ajax darstellen. Sollten SATT und CRTs eine Wiederholung der Probleme aus den Übungen Iron Fist und Titan Storm verhindern können, dürfte die Armee ihr lange Zeit stockendes Programm endlich abschließen und eine entscheidende Komponente des Projekts Asgard, das digitale Zielerfassungssystem der Armee, erwerben.

Das Ganze hat etwas Ironisches an sich. In Gesprächen mit Insidern des britischen Verteidigungsministeriums wurde deutlich, dass die Armee zuvor die Möglichkeit geprüft hatte, das Ajax-System an osteuropäische Länder wie Polen, Rumänien und die baltischen Staaten zu verkaufen. Umso kurioser ist es, dass nun ein anderes ASCOD-System, das für einen baltischen Staat entwickelt wurde, die größte Hoffnung für die Ajax-Familie darstellt, in den Dienst gestellt zu werden.