Mit der D328eco stellt Deutsche Aircraft ein hochflexibles und modernes Multimissionsflugzeug in Aussicht, das vor einer behördlichen Nutzung durch Polizei, Militär sowie Search-and-Rescue-Diensten nicht zurückschreckt. Die D328eco setzt dabei auf bewährte Technik der Dornier 328. Gemeinsam mit dem Spezialisten Aerodata will man eine rein deutsche Lösung bieten, die Unabhängigkeit von US-Plattformen schafft und europäische Sicherheitsinteressen stärkt. Im Interview erklären Deutsche Aircraft Co-CEO Nico Neumann und Aerodata-Vorstandsvorsitzender Neset Tükenmez, warum die D328eco das Potenzial hat, eine Lücke in den Flotten von Bundeswehr und anderer EU-Staaten zu schließen. Das Interview führte André Forkert am Rande der Paris Air Show.
Hier geht es zum Videointerview mit Aerodata und Deutsche Aircraft.
Stellen Sie uns doch die D328eco einmal näher vor, gerade im Hinblick auf Fähigkeiten für Behörden – Polizei, Militär, Search and Rescue.
Neumann: Die D328eco ist aufgebaut auf der DNA der 328. Die 328 hat heute schon 30 Prozent der Use Cases im Multimissionbereich. Also wir haben da eine sehr, sehr hohe Credibility. Fähigkeiten, die sehr interessant sind und vom Markt sehr geschätzt werden, sind zum Beispiel Unpaved Runway. Wir können auf unbefestigten Pisten landen, wir brauchen keine Infrastruktur.
Wir haben mit den Set-ups relativ viel Platz für Sensorik. Und wir haben auch schon die ersten Flieger im Einsatz, zum Beispiel bei Frontex, die die Mittelmeerüberwahrung machen. Wir haben die Maschine als fliegendes Hospital für den ADAC, die US Air Force nutzt den Flieger für Special Operations.
Also wir sind in diesem Multimissionsegment heute schon zu Hause. Mit der 328eco kommen dann noch ein paar Performance-Kriterien dazu. Wir gehen auf ein neues Propulsion-System, also die Low and High Performance wird noch einmal besser. Die Kabine wird um 2,1 Meter länger, damit gibt es noch mehr Platz für Operation Stations und auch für Sensorik.
Sie haben die Stations gerade schon angesprochen. Es gab jetzt ein MoU mit Aerodata. Warum gerade Aerodata als Partner?
Neumann: Also einen Punkt, den wir definitiv sehen, ist dieses Interesse an einer deutschen, europäischen Plattform. Das wollen wir liefern mit der D328eco von Deutsche Aircraft und mit Aerodata als ebenfalls deutschem Supplier. Wir haben auch schon eine gemeinsame Geschichte: Wir haben bereits Maschinen zusammen ausgestattet.
Das hat sehr gut funktioniert. Das Feedback vom Markt ist sehr positiv. Zudem sind wir nicht an einzelne Sensoren gebunden, sondern Aerodata kommt mit der Capability auch verschiedene Systeme zu integrieren und diese Systemoffenheit schätzen wir sehr.
Dann die gleiche Frage auch an Sie, Herr Tükenmez: Warum der Partner Deutsche Aircraft für Aerodata?
Tükenmez: Die Aerodata ist seit über 30 Jahren in dem Segment tätig und wir liefern Überwachungsflugzeuge in die ganze Welt. Momentan ist der Markt sehr von Dynamik getrieben. Das Wachstum, das wir momentan beobachten, ist enorm.
Den sehen wir auch bei den OEMs. Die Flugzeughersteller erleben natürlich auch dieses Wachstum, daher wird für uns die Supply Chain immer enger. Das heißt, wir suchen Plattformen, die für unsere Systeme die adäquate Payload transportieren können. Da gibt es einige auf der Welt.
Wir möchten jedoch die Abhängigkeit vor allem von den USA reduzieren und da sehen wir die Deutsche Aircraft mit diesem Produkt, mit dem wir auch Erfahrungen gesammelt haben. Wir kennen das Flugzeug sehr gut aus vergangenen Projekten, wie zum Beispiel die australische AeroPearl Patrol und Coast Guard Projekte. Wir haben solche Flugzeuge gemeinsam ausgestatten und ausgeliefert.
Jetzt mit der neuen 328eco sehen wir ein großes Potenzial für dieses Flugzeug, in dem wir unsere Sensoren, unsere Missionssysteme integrieren können und an den Kunden ausliefern können. Zumal auch hier eine Partnerschaft auf Augenhöhe besteht, eine rein deutsche Lösung für die Bundeswehr oder auch für EU- oder NATO-Staaten anzubieten, eine ideale Ergänzung wäre zu den größeren Projekten.
Neumann: Wenn ich das ganz kurz ergänzen darf: Diese Gesamtsystemfähigkeit aus Deutschland heraus. Das bringt auch Zeitvorteile durch die enge Zusammenarbeit mit mittelständischen Unternehmen, da wirklich schnell an den Markt zu kommen. Da sehen wir große Synergien.
Tükenmez: Das ist genau der Punkt. Es geht um Schnelligkeit, es geht um Flexibilität. Ich selber komme ursprünglich aus einem großen Konzern. Ich weiß, wie da teilweise die Schwierigkeit ist, Entscheidungen zu treffen; wer bekommt welchen Workshare zugeteilt.
Das haben wir als familiengeführtes Unternehmen im Mittelstand nicht. Wir sind schnell flexibel und vor allem wir können einen Preis anbieten, den können große Konzerne nicht anbieten.
Sie haben es eben schon angesprochen – der Anteil Aerodata Bedienkonsolen, aber auch Sensoren – können Sie uns da noch ein bisschen genauere Informationen geben: Wie viele Arbeitsplätze von Aerodata passen in dieses Flugzeug und welche Sensoren sehen Sie in dem Missionspaket?
Tükenmez: Also wir sehen momentan die Fähigkeit, die wir benötigen, vor allem mit Deutschland und Europa ist der Aufklärungsflug. Das heißt Seefernaufklärung, das heißt Grenzschutz, das heißt Fischerei-Kontrolle, Seeschifffahrtskontrolle, Flüchtlingskontrolle, Piraterie. Aktuell haben wir das Thema mit der Schattenflotte in Russland und genau da kommen wir rein. Das ist der Fokus.
Wie können wir die Ostsee und das Baltikum sichern, um unsere Sicherheit auch in Deutschland und der EU auch zu gewährleisten? Da geht es nicht nur um Seekabel, sondern um viel mehr. Und da sehen wir genau die Botschaft auch an die Regierung, dass wir hier eine Lösung haben.
Das heißt, welche Sensoren passen in die Missionssysteme rein, welche Arbeitsplätze je nach Wunsch vom Kunden, je nach Fähigkeit, die der Kunde haben will. Wir sehen hier Suchradare, wir sehen die Kameras, wir sehen die Infrarotkameras, wir sehen Direction Finding.
Das geht jetzt ein bisschen tiefer der Technik rein, aber die Vielfältigkeit ist da und so auch die Möglichkeiten für diese Plattform. Vor allem die Größe bietet entsprechend Raum.
Sensoren und Arbeitsplätze sind das eine, die Integration das andere. Wie sieht hier die Kooperation für Aerodata aus und was sind dabei auch vielleicht Hindernisse in ein neues Flugzeug so etwas zu integrieren?
Tükenmez: Also Hindernisse sehen wir nicht, weil wir das Flugzeug kennen. Natürlich gibt es jetzt eine neue Version. Allerdings haben wir grundsätzlich Erfahrungen auf diesem Modell – wir haben insgesamt vier oder fünf Flugzeuge ausgestattet. Das Schöne ist, dass wir nach wie vor auch die Belegschaft haben, die das Know-how bei uns in der Firma hält.
Das heißt, wir bekommen bei Aerodata in der Regel ein leeres Flugzeug von den Herstellern, das rüsten wir dann bei uns in der Firma um, bauen die Sensoren ein und übergeben dann mit einer neuen Zertifizierung das Flugzeug an den Kunden.
Neumann: Und auch da wird es eine enge Kooperation geben. Weil auch wir bringen da eine Menge Integrations-Knowhow mit. Den 328-Supportservice gibt es seit 2005 – das ist unser Kerngeschäft, Flugzeuge zu modifizieren, Systeme zu integrieren. Und genau das sehen wir auch in den Partnerschaften. Kurze Wege, schnelle Entscheidungen und ein enger Engineering-Support.
Die US-Streitkräfte sind einer der größten Nutzer der 328. Wird es in Zukunft die 328 und die 328eco parallel geben oder in Zukunft nur noch die Eco? Heißt das, alle jetzigen Nutzer – wenn sie dabeibleiben wollen – müssen umsteigen?
Neumann: Die 328 in der Legacy-Version wird ja so nicht mehr gefertigt. Das heißt, es ist ein Aging Aircraft. Der Bedarf am Markt ist dennoch groß. Auch da setzen wir alles daran, unsere Kunden weiter zu supporten, diese Flieger in der Luft zu halten und attraktiv zu halten. Und gleichzeitig wollen wir natürlich mit der D328eco anfangen, langsam alternde Flugzeuge zu ersetzen.
Die 328 ist hierbei gar nicht so das Kernthema, weil das ein relativ junger moderner Flieger ist, der hat noch ein Leben vor sich. Aber wir haben auch Flugzeuge vom Typ Saab 340, Dash 100, Dash 200, die schon wesentlich älter sind, die auch in diese Multimission-Funktion unterwegs sind, die ein Replacement brauchen, die hier ein Early-Target sind.
Mit Blick auf die Bundeswehr ganz konkret: Wir haben zum Beispiel die Dornier 228 zur Aufklärung. Wäre es auch ein möglicher Kandidat der Nachfolge?
Neumann: Eine Möglichkeit, die ich da zum Beispiel sehen würde beim Beispiel mit der 228, die wird jetzt benutzt für ein kleines Spektrum. Wenn ich da eine größere Maschine wie die 328 hernehmen würde, könnte ich da ein größeres Spektrum mit der gleichen Mission abdecken. Also ich fliege eh die Flotten, ich mache Überwachung, was könnte ich da alles andere vielleicht noch mit abdecken in der gleichen Mission.
Ich glaube, da könnte man auch eine Menge Effizienz mitgewinnen, wenn man zu der nächstgrößeren Maschine gehen würde, wo die Loiter Time ein bisschen höher ist – also die Zeit, in der ich in der Luft bleiben kann – und welche Sensorik ich dann noch zusätzlich einsetzen kann, die parallel mitläuft, um die Themen, die wir gerade angesprochen haben, auch mit abzudecken.
Letzte Frage zum Zeitplan. Wann werden wir das Rollout der ersten Maschine in Leipzig sehen?
Neumann: Wir haben unser Zeitplan 2027, die Zertifizierung, das Roll-out der ersten Maschine 2028, sind wir im Ramp-up. Zeit ist kritisch, wir haben auch immer das Commitment abgegeben, dass wir da schon eine Vorleistung gehen wollen mit den Konzepten, damit wir so schnell wie möglich an den Markt können und auch der Bundeswehr eine Lösung anbieten können.
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